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airbus-airfranceMA UN PILOTA: «HO VISTO UN LAMPO DI LUCE»
Ipotesi di Le Monde: «L’aereo si è disintegrato per l’eccessiva velocità»
Il ministro della Difesa brasiliano: «Improbabile l’esplosione dell’aereo. L’attentato? Nessun indizio
L’Airbus A330 precipitato sull’Atlantico mentre era sulla rotta Rio de Janeiro – Parigi, volava a una velocità «sbagliata», secondo quanto rende noto oggi il quotidiano francese Le Monde sul suo sito Internet. Le Monde cita «fonti vicine all’inchiesta».

DISINTEGRATO – È inoltre fortemente probabile – sempre secondo quanto riferisce Le Monde.fr – che, a causa dell’eccessiva velocità, l’aereo si sia disintegrato in volo. I resti, dispersi su più di 300 chilometri ne sarebbero la prova. Una tale disintegrazione – si fa osservare – sopraggiunge di solito in caso di violento fenomeno atmosferico o di attentato terroristico. Un’ulteriore testimonianza in questo senso verrebbe dall’ultimo messaggio emesso dall’aereo, che ha segnalato lo stato di «cabina in velocità verticale» che indica un’improvvisa decompressione, causa o conseguenza di una disintegrazione avvenuta in volo. Altri messaggi erano stati inviati dall’Airbus nei minuti precedenti, segnalando la presenza di gravi disfunzionamenti ai comandi elettrici che avrebbero deteriorato i sistemi di controllo della stabilità dell’apparecchio.
«UN LAMPO DI LUCE» – Intanto un pilota del volo Lima-Madrid di Air Comet, che lunedì si trovava a transitare proprio nell’area in cui è scomparso l’Airbus francese, ha invece detto di avere notato un «lampo di luce bianca» alle 3.15 ora italiana del 1 giugno nel cielo sopra Cayenne, in Guyana francese, in prossimità di una «tormenta con attività elettrica a est». Della vicenda parla il quotidiano spagnolo El Mundo. Il volo Air France proprio in quel momento avrebbe dovuto viaggiare sull’Equatore a 30 gradi ovest di longitudine. Il rapporto è stato trasmesso all’Air France e di fatto tira di nuovo in ballo la pista dell’esplosione. Il lampo, come anche osservato dal copilota e da una passeggera dell’aereo Air Comet, «ha seguito un traiettoria verticale e discendente e si è dissolto in sei segmenti». L’aereo di Air Comet era esattamente a sette grandi al nord dell’Equatore nel meridiano 49 est, stessa ubicazione stimata dell’A330 nel momento della sua scomparsa, intorno al meridiano 30 est. Il comandante ha anche aggiunto nella sua notazione di non aver ricevuto alcuna comunicazione in frequenza di emergenza o aria-aria nè prima nè dopo l’accaduto.
ALTRA IPOTESI – Nella ridda delle ipotesi anche quella di un ministro brasiliano che ha definito «improbabile» che l’aereo Air France scomparso sull’Atlantico lunedì mentre trasportava 228 persone da Rio de Janeiro a Parigi, sia esploso dato che accanto ai detriti dispersi in mare sono state rinvenute anche chiazze di combustibile. «La presenza di olio o di carburante – ha detto il ministro della Difesa brasiliano, Nelson Jobim – significa che è improbabile che ci sia stato un incendio o un’esplosione, ma questa non è che un’ipotesi». Alcuni esperti dell’Air Farnce avevano invece sostenuto mercoledì la tesi dell’esplosione in volo. Sollecitato ad esprimersi sull’ipotesi di un attentato, il ministro – parlando in una conferenza stampa a Brasilia – ha poi dichiarato che «non c’è alcun indizio» che lo lasci pensare.
I CORPI DEI PASSEGGERI – Evocando indirettamente la possibilità che corpi di vittime possano essere scomparsi perché mangiati da pesci, il ministro Jobim non ha escluso che nelle acque calde dell’oceano dove è precipitato l’aereo ci possano essere squali. Il ministro ha anche ricordato che i corpi umani non dilaniati e con il «ventre integro» quando affondano ritornano in superficie «tra 48 ore e sei giorni dopo» il disastro «per effetto dei gas prodotti dagli organi interni» in decomposizione. Quelli con «il ventre perforato invece – ha aggiunto – non riemergono».
NUOVI RESTI IN MARE – Intanto, la Forza aerea brasiliana (Fab) ha reso noto che l’equipaggio di un aereo R99 che perlustrava la zona dell’Oceano Atlantico, a circa 650 chilometri dalla costa, ha avvistato un «pezzo metallico di sette metri che potrebbe essere di un’ala o della fusoliera» dell’Airbus A330 scomparso. Un portavoce dell’aeronautica brasiliana ha annunciato l’avvistamento anche di una decina di rottami metallici ed una macchia di olio estesa per circa 20 chilometri.
«Il botto sotto la cabina di pilotaggio
Così il jet è diventato ingovernabile»
Perché non è da escludere l’ipotesi di un’esplosione, forse dovuta ad una bomba. Le regole per piloti e ufficiali

MILANO — Le indiscrezioni che trapela no sul contenuto dei messaggi automatici lanciati dall’Airbus 330 pochi minuti prima di scomparire nel nulla fanno sempre più pensare a un evento catastrofico: forse a un’esplosione sotto la cabina di pilotaggio in cui è custodito il «cervello» dell’aereo.

Le «scatole nere» di terra, in pochi minuti (tra le 4.00 e le 4.14), hanno registrato sei segna li d’allarme: non solo l’avaria all’impianto elettrico, la grave depressurizzazione della cabina e il saliscendi da montagne russe re gistrato dal variometro (l’indicatore della velocità verticale). Il sistema Acars ha comu nicato alla base di Air France anche lo sgan ciamento del pilota automatico, il guasto della piattaforma inerziale (il sistema di orientamento che guida un aereo anche sen za punti di riferimento esterni) e l’avaria del l’ «orizzonte d’emergenza» (lo strumento che indica al pilota l’inclinazione sull’asse e il corretto assetto da mantenere). Tra le avarie segnalate quest’ultima sareb­be la più significativa: «L’’orizzonte d’emer genza’ è uno strumento di backup che si au toalimenta, non dipende dagli altri sistemi elettrici, e la sua rottura testimonia una compromissione meccanica», è l’ipotesi avanzata da alcuni tra i più autorevoli esper ti di sicurezza aerea. Un indizio che associa to agli altri, in particolare alla depressurizza zione, fa pensare a un «evento catastrofi co»: «È come se l’area sotto la cabina di pilo taggio, il vano elettrico-elettronico, fosse andato in pezzi — afferma un investigatore di incidenti aerei —. Forse c’è stata un’esplosione». O forse, aggiunge un esper to dell’aviazione civile italiana, «è stata di strutta da un fulmine, che ha mandato in tilt le apparecchiature elettriche e fuso (è già successo con l’antenna di un radar) l’orizzonte d’emergenza in plastica».

L’ipote si dell’esplosione giustificherebbe il ritrova mento dei resti a distanza anche di 90 chilo metri gli uni dagli altri. Un’esplosione non di origine terroristica: «Nel caso di una bom ba l’Acars non avrebbe avuto il tempo di in viare i segnali». E nemmeno completa: «La scia di cherosene fa pensare che l’aereo, o quello che ne restava, si è abbattuto sull’oce ano. Non è esploso completamente in vo lo». Senza pilota automatico, piattaforma inerziale e «orizzonte d’emergenza» chiun que abbia provato a portare fuori l’Airbus 330 da quella emergenza lo ha fatto con gli occhi bendati. Solo il cockpit voice re corder, se mai verrà recuperato, ci potrà dire chi era ai comandi al momento della tragedia. Se il comandante Marc Dubois, 58 anni e 11 mila ore di volo con Air France. Oppure uno dei due primi ufficiali: David Robert e Pierre-Cedric Bonin, 37 e 32 anni, 6.600 e 3.300 ore di volo.

Molto dipende da quanto l’emergenza sia stata improvvisa. «Dopo un segnale di turbolenza severa, è presumibile, direi certo, che ci fosse il co mandante affiancato dai due copiloti», affer ma Fabio Berti, presidente dell’associazione dei piloti Anpac. «Ma tutti i piloti sono adde strati a far fronte a qualsiasi emergenza». Normalmente la fase di crociera è la più tranquilla. Nei voli più lunghi comandante e primi ufficiali si avvicendano alla cloche. E sempre è inserito il pilota automatico. Il Fly data period, che regola il numero dei membri dell’equipaggio, è tassativo: «Fi no a 13 ore di volo (periodo estendibile di un’ora che tiene conto anche degli avvicen damenti) servono un comandante e un pri mo ufficiale, dalle 14 alle 16 un comandante e due primi ufficiali, oltre le 16 un coman dante e tre primi ufficiali», spiega Benedet to Marasà, direttore centrale Operazioni del l’Enac (Ente nazionale dell’aviazione civile). «Ogni primo ufficiale ha l’abilitazione come pilota in comando». Continua Berti: «Duran te decollo e atterraggio il comandante è sempre davanti. Durante la crociera, a rota zione, un pilota si risposa». Nel «bunker»: una branda fuori dalla cabina di pilotaggio. Oppure su una poltrona della business class. «I nuovi aerei, come l’Airbus 350, pre­vedono un ‘bunker’ appena al di fuori della cabina», continua il presidente Anpac. «Di visa indossata e scarpe ai piedi in pochi se condi, il comandante è però sempre pronto a prendere i comandi».

Alessandra Mangiarotti corriere.it

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