La Ferrari e le supercar con la nuova fibra di Carbonio della Cytech

Ferrari 458 Italia Speciale 05Le supercar alla sfida del carbonio tra Maranello, Sant’Agata e Benevento
LA FERRARI LO USA QUASI ALLO STATO PURO PER AUTO IN TIRATURA LIMITATISSIMA E LO COMPRA IN GIAPPONE, L’ALFA UTILIZZA NELLA NUOVA 4C QUELLO DELLA CAMPANA ADLER. LA LAMBORGHINI LO PRODUCE NEL SUO IMPIANTO VICINO BOLOGNA. SI ATTENDONO LE SCELTE DI FIAT PER I PROSSIMI MODELLI DI LUSSO

I l momento decisivo è quello della posa. Il carbonio, spiegano a Maranello, è come un tessuto: «Non esiste un sistema industriale per utilizzarlo sulle produzioni di serie. Naturalmente parliamo del carbonio migliore». L’ultima frase è un’implicita punzecchiatura nei confronti della concorrenza. Perché c’è carbonio e carbonio. « Quello che utilizziamo noi per le produzioni più sofisticate – spiegano in Ferrari – arriva dal Giappone e viene lavorato da una società Usa, la Cytech, che è nostro partner». E viene steso a mano nello stampo per formare la scocca, proprio come avviene per le monoposto di Formula 1. Successivamente viene messo in autoclave. Un lavoro delicato e di grande precisione. L’unica auto della Scuderia che può permettersi i costi di una lavorazione come questa è LaFerrari, il bolide presentato quest’anno al Salone di Ginevra è che è stato prodotto in serie limitata, erede della Ferrari Enzo del 2002, anch’essa con un’anima di carbonio. LaFerrari è una serie speciale riservata ai ferraristi di lunga data. Ne verranno realizzate 499, come ha annunciato Luca di Montezemolo presentandola al salone di Ginevra, e per questa ragione ci si può permettere il lusso di lavorarle a mano. E anche per questo motivo la linea di produzione de LaFerrari è contigua a quella delle monoposto. Dà lavoro a una quarantina di persone: tutte e 499
le auto messe in vendita sono state prenotate a pagate con largo anticipo. Molti sono stati coloro che non hanno potuto staccare il tagliando per poter acquistare un’auto da oltre un milione di euro. Vincenzo Regazzoni è il responsabile della produzione del modello di punta di Maranello: «Le caratteristiche di resistenza e di peso della scocca realizzata con questo tipo di carbonio – dice Regazzoni – sono inarrivabili dalla produzione industriale. E rappresentano un salto in avanti notevole rispetto alla prima scocca in carbonio realizzata dalla Ferrari, quella della Enzo». Si tratta di miglioramenti che in un futuro oggi ancora lontano potranno arrivare anche alle auto di grande Nella foto grande qui a lato, una linea di montaggio nello stabilimento Ferrari di Maranello. La nuova LaFerrari non viene però prodotta dalle linee da cui escono le vetture commerciali, ma da quella stessa che assembla le monoposto di Formula Uno produzione. Oggi LaFerrari è realizzata a ritmi artigianali: dalla linea produttiva escono quattro scocche alla settimana, meno di una al giorno. «L’innovazione – spiega l’ingegner Massimo Femia, responsabile della produzione del telaio – consiste nel fatto che le scocche di oggi vengono prodotte utilizzando diversi tipi di fibra di carbonio a seconda delle parti dalla carrozzeria». Ci sono superfici che devono essere protette in modo particolare, come la parte inferiore che sopporta più facilmente gli urti della strada. Così, ad esempio, sul fondo de LaFerrari il carbonio è stato rivestito di kevlar, il materiale utilizzato per realizzare i giubbotti antiproiettile. La vecchia Enzo invece era costruita con un unico tipo di carbonio, indicato con il codice T-700, che serviva a produrre tutta la scocca. LaFerrari viene realizzata con il T-800, il T-1000 e l’M46J, fibre che a parità di peso hanno il vantaggio di una maggiore resistenza e rigidezza. Nell’industria automobilistica, anche se in misura minore rispetto a quella aeronautica, il ricorso al carbonio serve ad alleggerire i pesi: per ridurre i consumi, nel caso dei modelli di serie, o per migliorare le prestazioni, in Formula 1 e nelle supercar. A Maranello spiegano che finora la produzione industriale delle scocche in carbonio non è riuscita a migliorare le prestazioni delle più tradizionali leghe di alluminio. Perché il carbonio prodotto su base industriale esige l’utilizzo di resine che consentono di ‘annegare’ le fibre nello stampo saltando la lunga fase della stesura del tessuto a mano. In questo modo la scocca viene realizzata in tempo minore ma si perde molto il vantaggio di leggerezza e resistenza che la fibra di carbonio dovrebbe garantire. Con il ricorso alle resine, spiegano gli ingegneri del Cavallino, si perde soprattutto la “drappabi-lità”, quella caratteristica della fibra di carbonio di aderire con precisione allo stampo nelle geometrie più complesse, riducendo al minimo il materiale necessario a realizzare la scocca. Inoltre una carrozzeria realizzata con le resine è meno bella e ha bisogno, per ragioni estetiche, di essere vestita con materiale aggiuntivo che, anche in questo caso, fa salire i pesi e incide sulle prestazioni. Si tratta comunque di differenze che solo la produzione di auto estreme può esigere per raggiungere il massimo della velocità a parità di potenza erogata. I vantaggi della fibra di carbonio realizzata in modo industriale sono comunque sfruttati anche da auto di serie relativamente grande, per quanto di gran lusso. E’ il caso dell’Alfa 4C, la nuova sportiva del biscione destinata ad essere venduta in Europa ma soprattutto negli Stati Uniti. La scocca in carbonio viene realizzata ad Airola, in provincia di Benevento. Si tratta di uno stabilimento inaugurato di recente ristrutturando un precedente insediamento industriale. Airola dà lavoro a 108 dipendenti. E’ di proprietà della Tecno Tessile Adler di Paolo Scudieri ed è il principale insediamento produttivo italiano per la produzione di componenti dell’automotive in fibra di carbonio. la fabbrica è stata inaugurata nel marzo scorso. Nell’occasione Scudieri non ha nascosto l’ambizione di espandere la produzione, facendo diventare lo stabilimento campano il polo di riferimento della produzione in carbonio per l’auto in Italia. Se Scudieri riuscirà nell’intento (la partnership con il gruppo Fiat lo mette in pole position), Airola rappresenterà nell’Europa del Sud quel che lo stabilimento di Lipsia che lavora per Bmw rappresenta nell’Europa del Nord. La casa bavarese ha molto investito nella fabbrica che realizza le parti in carbonio delle berline e dei suv. Anche qui si tratta di parti di scocca realizzate a livello industriale, senza le sofisticazioni estreme che si può permettere Maranello. Ma è significativo che la casa tedesca abbia deciso di puntare tanto nei materiali compositi. Così come fanno i cugini tedeschi della Lamborghini che a Sant’Agata bolognese hanno realizzato un altro centro dedicato alla produzione di parti in fibra di carbonio. Gli ingegneri della Ferrari non sanno prevedere quanto tempo ci vorrà perché diventi conveniente l’uso del carbonio anche nella produzione di auto di grande serie come le utilitarie. E’ però inevitabile che almeno una parte della ricerca dei prossimi anni si concentri proprio in questo settore. I regolamenti europei e la richiesta di una sempre maggiore riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni nocive, poteranno l’industria delle quattro ruote a privilegiare materiali che garantiscano maggiore resistenza e minore peso. Ed è per questo motivo che gli insediamenti italiani del polo del carbonio possono avere un futuro. La scelta del gruppo Fiat, per ora unico produttore di grande serie in Italia, di puntare sulla costruzione dei modelli di lusso, accelera il processo: spostando in alto la gamma della produzione, accorcia il lasso di tempo che ci separa dalla richiesta di componenti in carbonio anche negli stabilimenti del gruppo di Torino.

Paolo Griseri da repubblica.it

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