Nuova Polo

nuova-polo-3Nuova Polo, l’utilitaria è cresciuta
La «piccola» è diventata più grande e dinamica, restando pratica e comoda. E somiglia molto alla Golf

Pare che siano stati raccolti 14mila ordini nel mondo: è bastata qualche fotografia dall’ultimo salone di Ginevra, un paio di mesi fa, per far sì che i venditori strappassero, nonostante la congiuntura, impegni basati sulla fiducia. Tanto, una Volkswagen è sempre una Volkswagen. Allineata allo stato dell’arte. Affidabile. Sostanziosa. Di prestigio, ma senza spocchia. Rivendibile smenandoci il minimo. Le consegne, in Italia, cominceranno dopo l’estate, ma alla stampa internazionale è già stata offerta l’occasione di una prova: il nostro primo contatto avviene con la versione meno potente della gamma a gasolio, la 1.6 Tdi da 75 cavalli. Soffermiamoci innanzitutto sul «corpo» dell’auto.

Cresciuta in lunghezza e in larghezza (l’altezza è stata leggermente ridotta) e assunti i connotati della Golf VI (la forma dei fari è diversa, ma lo schema del «muso», orizzontale e su tre livelli, è lo stesso), la Polo appare adulta, più matura. Poche linee essenziali, nessuna concessione al decorativismo, volumi immediatamente comprensibili, equilibrio delle parti: si riconosce la mano pulita e rigorosa di Walter de’ Silva, l’italiano (di Lecco, classe 1951) che ha ispirato il «nuovo corso» del design Volkswagen. Entriamo. La strumentazione richiama quella della Golf VI: fondo nero e numeri bianchi, ben leggibili; soft ma efficace retroilluminazione bianca; palpebra discreta e sufficiente a tenere lontani i riflessi; riserva di gasolio visualizzata al centro, nel display digitale. Impeccabile l’allineamento del volante (a tre razze, ma leggermente più piccolo di quello della «sorella maggiore») con la pedaliera e il sedile.

Sistemarsi è un attimo: l’altezza della seduta si registra a mano, il pomello del cambio non è troppo distante dalla corona del volante, l’ancoraggio (ginocchio destro puntato sulla consolle centrale, piede sinistro sull’ampia pedana del passaruota) è perfetto, i fianchetti del sedile (imbottitura alla tedesca, tutt’altro che soffice) sono pronunciati e contengono a dovere. La consolle centrale, orientata verso il guidatore, ha un aspetto razionale e i comandi, ridotti all’indispensabile, sono al posto giusto. Le due bocchette dell’aria, impreziosite da una sottile cornice d’alluminio, sono come sottolineate dalla fila dei pulsanti principali, a loro volta «appoggiati» al display del sistema radio/navigazione. Al livello più basso della consolle, i comandi del climatizzatore. A proposito di aria fresca: anche il cassetto di fronte al passeggero (molto grande, con vano portaocchiali e doppiofondo per i documenti dell’auto) funziona da minifrigo. La precisione del montaggio, la qualità dei materiali e la funzionale razionalità del disegno danno un’appagante sensazione di qualità: siamo in pieno gusto Vw.

Come gli altri due turbodiesel common-rail della gamma, il 1.6 da 75 cavalli è stato sviluppato ex novo. L’omologazione Euro 5 e il filtro antiparticolato di serie mettono le carte in regola sul piano della sostenibilità ambientale. Ma anche nel funzionamento non si scherza: massima spinta (195 Nm) costante tra 1.500 e 2.000 giri, accelerazione progressiva (14 secondi per passare da 0 a 100 orari), velocità massima (170 km/h) raggiunta con un lancio contenuto. Un motore non certo sportivo, ma tutt’altro che «seduto», capace di farsi apprezzare per la brillantezza, la fluidità d’esercizio, la silenziosità di marcia e il consumo, almeno stando alla percorrenza media dichiarata dalla Casa, pari a 23,8 km/litro (pur ammettendo che, come sempre, questo dato sia destinato a peggiorare in condizioni normali, è da escludere che si diventi intimi amici del benzinaio…). A confermare il buon senso del «millesei», oltretutto, c’è il cambio dai rapporti lunghi (e dagli inserimenti precisi, adeguatamente contrastati), studiato per tenere sotto controllo proprio i consumi. L’unico difetto, si fa per dire, è che questo «piccolo» motore non possa essere accoppiato al Dsg, il formidabile cambio a doppia frizione, a 7 marce, che invece viene proposto — ed è la prima volta nella storia della Polo — sia con la Tdi da 90 cavalli sia con la 1.4 a benzina da 85 cavalli e (dalla primavera 2010) e la 1.2 Tsi da 105 cavalli.

Qualità del motore a parte, è l’insieme a convincere: la sicurezza con cui cui la Polo tiene la strada. La revisione del telaio ha portato un enorme giovamento alla guidabilità: l’auto è più gratificante. Sospensioni McPherson, a ruote indipendenti, davanti e bracci interconnessi dietro; carreggiate aumentate davanti e dietro (rispettivamente: 29 e 30 millimetri); ruote anteriori spostate di 5 millimetri in avanti: il risultato è un comportamento reattivo e prevedibile al tempo stesso, un maggior angolo di curvatura, un maggior grado di precisione. Il rollio in curva è contenuto e le correzioni della traiettoria sono ridotte al minimo. A mettere il sigillo sulla sicurezza, in ogni caso, ecco il controllo elettronico di stabilità montato di serie (mentre prima, Gti a parte, era optional), che integra la funzione di assistenza della partenza in salita. Visto che stiamo parlando di sicurezza, completiamo il discorso segnalando il potenziamento dei freni, i poggiatesta anteriori «attivi» (significa che scattano in avanti in caso di tamponamento, per limitare gli effetti dannosi del cosiddetto «colpo di frusta») e i quattro airbag (due frontali e due laterali, testa/torace, negli schienali anteriori). Un «pacchetto» importante, ma non sorprendente, visto che l’auto è stata progettata anche per centrare l’obiettivo della piena promozione (5 stelle) ai crash test EuroNcap.

Roberto Iasoni corriere.it

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